TECHNOLOGYテクノロジー
ピナレロとイノベーションは同義です。
ピナレロは現状を常に疑問視し、一貫して新しい考えでチャレンジして問題を解決し、ロードバイク（今ではMTBも）のレベルを引き上げる努力をしています。我々はすべてが始まったのと同じ場所で夢を見て、計画をして、テストをします。
イタリア・ヴェネト地域の中心、ヴィルロッバの、かつてからある基盤の上に新しい社屋が建てられました。
この新社屋は1956年より少し快適な環境となりました。しかし、優秀さを追い求める情熱は今も昔も同じです。
Think Asymmetric™
本当の“均等”を生み出す非対称フレーム
自転車フレーム（特にレース用）には強い非対称な力が作用します。加えられる強い力のために、その荷重はライダーの体重の二倍を越える場合もあります。
サイクリストの体形に由来する小さな違いは別として、ペダルに加えられる踏み込む力は左右ほぼ同じですが、チェーンが常に右側のみで後にホィールを回転させる力を伝えているために、その力は左右非対称なものになります。
この現象を確かめるのは比較的簡単です。ピナレロ社では数年前から新しいプロジェクトを始める際に、有限要素分析法を用いて理論を確認しています。このような計算をして、ラボでもテストして確認されます。どちらの手法でもフレームは横に曲げる力が加わっているのが確認できます。
最大の力（1500Wの力でスプリンターがペダリングしている）が加わると仮定してシミュレーションすると、フレーム構造は右へ1〜2mmたわみ、左には2〜3mmたわむように変形します。
これらは剛性の高いフレームを作る場合には片側で非常に硬すぎ、軽量なフレームを作るときには片側が柔軟になりすぎます。カーボンファイバー製フレームは、カーボン生地の種類や数、積層の向きを変えることにより簡単に強さを調整できるようになりました。
しかし、デザイナーは各セクションの剛性は壁厚よりも形状に依存する度合いが大きいと知っています。（この概念はオーバーサイズチューブを採用する基礎となっている）
したがって、フレームの動作を最適化するために私たちは、壁厚よりも構造体の各セクションの非対称性に焦点を当てる必要がありました。これは、“AI（人工知能）”のコードとFEM有限要素法解析を組み合わせた最新の計算手法のおかげで可能となりました。これらの方法は、ペダルを踏む（押す）ことに起因する異なる反応を最小にするために必要とされる形状変更を自動的に導き出すことが可能です。
上の図はペダルをストロークさせたときに、フレームとフォークがいかに左右で異なった荷重を受けているかを示しています。
チェーンを引く力の影響
ペダリングは左右交互に対称な力が掛けられます。
反対にチェーンの引く力はペダル左右の入力に対して常にフレームの右側にあります。右ペダル入力＋チェーン駆動力は増幅され、左ペダル入力＋チェーン駆動力は右側ほど大きな荷重にはなりません。その結果、２種類のストレスが生じて全体のたわみへが発生します。
右側スラスト（押す力） + チェーンを引く力
左側スラスト（押す力） + チェーンを引く力
これらは対称ではありません。
なぜなら、最初のケースでは2つのストレスは相互に増幅され、そして次にそれらは相互に減衰させあいます。
このふたつの異なるストレスの最適化が、ピナレロバイクを設計する基本理念となっています。(patend pending)
ONDA™
新しいONDA™ フォークの形状は、従来のONDA™２フォークと比較して54％も空気抵抗が少なく約10％軽量にできています。 ディスクブレーキ用とリムブレーキ用は、それぞれの特性に合わせて最適化されています。
ForkFlap™
サー・ブラッドレー・ウィギンスが新しいアワーレコードを樹立した BOLIDE-HR で生まれたアイデアに ForkFlap™ があります。これはホイールの周りに発生する乱気流を整える働きがあり 高速域でのハンドリング精度と安定性を高め、従来型のフロントフォークと比較して空気抵抗をおよそ10％軽減します。
AERODYNAMICS
DOGMA F8から続く第３世代のDOGMAシリーズは、空力特性が従来モデルと比較して格段に向上しています。 今に続くエアロダイナミクスの追及は、レコードブレーカー「BOLIDE」 から多くのテクノロジーを受け継いできています。
BOLIDEから空力性能に優れた Flatback™ プロファイルを受け継いでいますが、ダウンチューブの新しいデザインとしてBOLIDE-TTのコンケーヴ（凹型）ダウンチューブを採用、ダウンチューブとウォーターボトルの領域におけるエアロダイナミクス特性が飛躍的に向上しています。コンケーヴ・ダウンチューブのおかげで、1キロメートル当たり0.8秒短縮できる。これはDOGMA F8と比較して150 kmの距離で2分の節約を意味します。
TiCR
TiCR（トータル・インテグレーテッド・ケーブルルーティング）の採用により、バイク全体の空力特性が劇的に改善されます。各種ケーブルは、ハンドルバーからステム内を通り、大口径化されたヘッドベアリングの空間を抜けてフレーム内に導かれます。特にハンドルバー周辺は従来のTALONインテグレーテッドハンドルより、剛性が8％高く、空気抵抗が5％低く、重量は10％軽減されました。
eps™
PINARELLO LAB.はE.P.S.（発泡ポリスチレン成型）システムを導入しました。この工法はカーボンコンポジット成型時にさらに圧縮を掛けることが可能になり、剛性を上げ安全性を高めながら、フレームの全体的な重量を軽減させる事ができる製造方法です。これらは操縦性の向上やフレームのたわみ減少に効果的で、ライダーの消費するエネルギーを減少させることに繋がります。
E.P.S.システムではカーボンレイヤーに圧縮を掛けることにより、余分なコンポジット樹脂を除去することができフレーム全体の重量を軽減することができます。この工法を用いることにより、従来型のフレーム製造方法ではよく起きていた、構造上の欠陥を引き起こす要因となる小さな不具合を取り除くことができます。これら製造方法の改善努力によって、ピナレロのフレームは業界標準より高い安全性をライダーに提供できています。
E.P.S.システムでは、製造の加圧段階において、表面が滑らかに作られたポリスチレンの型が加圧で生じる熱により膨張しカーボンレイヤーに更に圧力を掛けフレーム全体のカーボンマテリアルを均質化します。ポリスチレンの型は各部分で最適化された厚みになるよう圧力が制御され工程の最後に取り出されます。
Think2™
新しいDOGMA 65.1は「Think2」という新しい考え方によって作られました。それはすべての電子制御式変速システムと従来の機械式変速システムの両方を完全に動作させ、ケーブル・ルーティングをすべてフレーム内部に納める新システムです。
E-Link™
エアロダイナミクスと安全性および実用性を改善するための、ダウンチューブ内部に電子制御グループセットのジャンクションを内装できる E-Link™ を開発しました。電子制御だけでなく、従来のケーブルコントロール式グループセットにも対応します。
TORAYCA® CARBON
DOGMA F8から続く革新的なプロジェクトには、強力なカーボンファイバーを必要としました。
東レ（株）は、我々へ独占的にカーボン素材を供給してくれました。日本を本拠にする繊維素材メーカーである東レ（株）は、特別なファイバー製品を生産できる能力を持ち、最も重要な航空宇宙と自動車産業に素材を供給できる生産テクノロジーと、新技術を開発する革新性を併せ持つ素材分野での世界的リーダーです。東レ（株）のトレカ部門は、新しく開発したNanoalloy®テクノロジーを適用した最新の炭素繊維材料「T1100G」をピナレロに提供しています。
炭素繊維は、ポリアクリルニトリル（PAN）繊維を数度に渡る複雑な高温の炭化工程を経て生み出される幅5〜8マイクロメートルのフィラメント（極細繊維）です。そして今日市場に存在する破損重量に対する最も高い抵抗値を持つ材料です。 DOGMA® F8から続くDOGMAシリーズに使われている最先端炭素素材「T1100G」は、高い剛性対重量（E /ρ）および強度対重量（σ/ρ）比を持つ革新的な材料です。
例として：TORAYCA® 65.1HM 1Kを使用するDOGMA 65.1は、サイズ54で約940grですが、同じ構造的特徴で比較すると、T1100 1Kカーボンを使用した場合、同じサイズで約 80gr 軽くする事が出来ます。この優れた重量比強度を持つカーボンファイバーは、最新の航空機にも用いられ、DOGMA F12やGREVIL＋など、ピナレロのトップカテゴリーのバイクに使用されています。
Torayca®（Nanoalloy® Technology）は、標準品質のカーボン繊維と比較すると、59％も優れた性質を示しました。
一般に、大きな衝撃を受けるとCFRP（カーボン製コンポジット）は破損します。
それは、サイクリストを傷つける可能性に繋がります。
東レは高性能CFRPの研究開発において、Nanoalloy®テクノロジーを適用した、耐衝撃性に優れる新規マトリクス樹脂を開発しました（
東レHP参照）。ピナレロ製65HM1Kフレームは、この東レ Nanoalloy®テクノロジー適用の新規素材を採用することで、フレームの耐衝撃強度を高めることに成功しました。
東レ ナノアロイ®テクノロジー ウェブサイト →
